Si bien su desenvolvimiento previo dejaba mucho que desear, esto también puede ser achacado a un largo proceso de abandono de un sistema de transporte clave para nuestro país.
El desguace de su estructura organizativa y material, con la formación de dos empresas por cada línea ferroviaria, una de carga y una de pasajeros, con el caso particular de la línea Sarmiento que tiene sólo una parte de su red utilizada por Ferroexpreso Pampeano, y en la práctica abandonando los servicios de larga distancia, implicó a su vez la asignación de todo el material rodante.
Y en todo este proceso, las locomotoras fueron un botín muy preciado y disputado por los nuevos operadores.
Nuestro parque tractivo se caracteriza, aún en la actualidad, con un variopinto menú de máquinas de diversas características, tanto en potencia, trocha y antigüedad.
En el reparto hubo ganadores y perdedores. Hubo empresas que recibieron un parque relativamente moderno, con las últimas locomotoras adquiridas y fabricadas en nuestro país (Ferrobaires) y otras recibieron lo poco y viejo que había disponible (ALL Mesopotámico). Otras compañías recibieron equipos en su mayoría de la misma marca, con lo que mejoraban sus programas de mantenimiento como el caso de Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano, y otros que tuvieron que lidiar con un rejunte de modelos, potencias y obsolescencia de los mismos. Nuevo Central Argentino y Buenos Aires al Pacífico (luego ALL Central) entran en esta última categoría.
El comportamiento de las compañías en general fue aceptable. Sabiendo que una locomotora es un elemento muy difícil y caro de obtener, se preocuparon por mantener en buen estado su parque tractivo, e inclusive procuraron rescatar del abandono varias unidades que se consideraban perdidas e incorporar algunas 0 km.
Fueron tres los casos puntuales que hicieron todo lo contrario. En lugar de cuidarlas y mantenerlas en buen estado, las utilizaron hasta el límite de su vida útil y, cuando por cualquier razón salían de servicio, quedaban arrumbadas y eran canibalizadas para alimentar con sus componentes a sus compañeras que seguían trabajando.
De esta manera, Ferrobaires, Belgrano Cargas y ALL Mesopotámica llenaron sus talleres y playas de esqueletos inmóviles y desmantelados, limitando de manera alarmante sus capacidades operativas y de servicio.
A 20 años de haber recibido más de 40 locomotoras para cubrir el servicio Buenos Aires Mar del Plata, Junín, Bahía Blanca y algunas pocas localidades más, la empresa provincial logró reducir uno de los parques más modernos a un puñado de locomotoras que no superan la decena, en condiciones precarias de uso, con la consecuente deficiencia del servicio.
Algo parecido sucede con Belgrano Cargas. A la falta de interés que despertó en su momento la privatización del ramal, le siguió un triste languidecer, y convirtió a los talleres de Alta Córdoba en un enorme depósito de material de trocha angosta, donde es casi imposible ingresar y saber realmente qué es lo que sirve, lo que hay que descartar y cuántas de esas unidades tiene posibilidades reales de recuperarse.
Sin embargo, el caso más grave fue el que perpetró el grupo brasileño ALL, ya que no solamente dejó deteriorar en forma alarmante su parque tractivo, sino que llevó adelante la misma política de tierra arrasada para todo el sistema, sobre todo en el ex ferrocarril Urquiza, dejando al momento de la quita de la concesión, tanto material rodante como infraestructura, en condiciones deplorables.
Los operadores de cargas, pese a los vaticinios de un mejoramiento de las prestaciones, fue reduciendo sus volúmenes transportados en forma sistemática e inexorable, con lo cual la cantidad de locomotoras no se vio incrementado en cantidades significativas. No estaba en sus prioridades incorporar nuevos clientes, sino fortalecer los negocios de las propias empresas madre a las que respondían. El caso de Ferrosur con la cementera Loma Negra es un claro ejemplo de esto.
El tiempo ha pasado y nuevos vientos empiezan a correr en el panorama ferroviario argentino. Luego de años de abandono, el gobierno se ha dado cuenta que la forma más económica, segura y ecológica para transportar mercaderías en largas distancias es, y nunca ha dejado de ser, el ferrocarril.
El dilema entonces empieza a verse con claridad, con cosechas que se pronostican por arriba de los 120 millones de toneladas la tracción es fundamental para poder mover esos trenes que tanto necesitamos.
Con la mayoría de nuestras locomotoras superando los 50 años, y muchas de las más modernas detenidas esperando reparaciones importantes, es fácil suponer que de no mediar una política de reparación del parque tractivo en forma perentoria, la recuperación ferroviaria puede llevar mucho más tiempo que el deseado.
